Peloton économique
Réduire les coûts avec la circulation en peloton
Le projet de circulation en peloton de MAN, DB Schenker et de l’établissement d’enseignement supérieur Fresenius se conclut par un bilan positif. À l’issue de l’étude à laquelle ils ont participé, les chauffeurs sont aussi devenus des chauffeurs de peloton convaincus.
« La circulation en peloton rend la conduite moins stressante », résume Andy Kipping. Il était l’un des dix chauffeurs qui ont accompagné trois mois durant le projet de circulation en peloton. Âgé de 33 ans, il était aux commandes de l’un des trains articulés couplés numériquement qui ont parcouru près de 35 000 kilomètres sur l’A9 entre les filiales DB Schenker à Munich et à Nuremberg.
« En tant que partenaire de DB Schenker, nous avons sélectionné dix de nos chauffeurs et les avons fait former pour les trajets avec les pelotons de camions », explique Andreas Tremel d’Alfred Amenda & Sohn Transport GmbH. « Les chauffeurs avaient déjà perdu tout leur scepticisme des débuts dans le cadre de la formation. Pendant l’essai sur le terrain, ils étaient ravis de pouvoir vivre tout cela en direct. »
De chauffeur de camion à pilote de peloton
« Ma vision des choses était pire au début », confirme aussi le chauffeur Andy Kipping. Le jeune homme de 33 ans a partagé ses doutes avec d’autres chauffeurs participant à l’essai. « Est-ce que cela nous rend inutiles ou gagnerons-nous bientôt plus que la moitié de ce que nous gagnons aujourd’hui ? » C’était là deux des questions les plus critiques auxquelles Sabine Hammer, chercheuse en sciences sociales dans l’établissement d’enseignement supérieur Fresenius, a été confrontée avant le lancement du projet. « Bien sûr, les chauffeurs ont aussi émis des inquiétudes : dans quelle mesure peuvent-ils se reposer sur la technologie, ou encore perdent-ils le contrôle ? », explique Andreas Tremel pour décrire d’autres préoccupations de ses chauffeurs. Mais en pratique, la confiance accordée au système a rapidement augmenté et les chauffeurs ont pris plaisir à travailler avec lui. D’après les résultats de l’étude, d’autres enquêtes réalisées durant l’essai ont en outre montré que les chauffeurs considèrent la circulation en peloton plutôt comme une valorisation de leur métier. Ces derniers ont remarqué qu’ils pourraient utiliser encore plus de technologie et que le métier deviendrait plus exigeant. La chercheuse en sciences sociales Sabine Hammer y voit même un attrait pour les jeunes, qui pourrait les amener à choisir cette orientation professionnelle : « On n’est pas obligé de rester chauffeur de camion, on peut devenir pilote de peloton. »
De chauffeur de camion à pilote de peloton
« Tous les chauffeurs présentaient une certaine nervosité au départ », déclare Andreas Tremel. Sûrement, car cette situation ne relevait en aucun cas de leur quotidien : les chauffeurs ont été équipés d’une paire de lunettes et d’un casque EEG câblé pour l’essai sur le terrain. Le casque permettait de mesurer le niveau d’éveil et d’activation du chauffeur réalisant l’essai. Tandis que les lunettes contrôlaient les mouvements des yeux des pilotes. « Mais les chauffeurs se sont vite habitués aux dispositifs de mesure et ne les ont rapidement plus perçus comme dérangeants », explique le responsable qualité.
L’analyse montre que les chauffeurs de peloton ne sont pas plus accablés que les chauffeurs de camion conventionnels. En outre, l’évaluation de plusieurs centaines de milliards de données a prouvé que les pilotes de peloton ne font pas plus d’effort et ne sont pas plus fatigués que les autres.
Des économies de carburant encore améliorables
D’un point de vue technique, la circulation en peloton fonctionne de manière fiable, tous les partenaires impliqués s’entendent là-dessus. Le projet recèle également un potentiel, pas encore pleinement exploité, en matière d’économies de carburant. Les essais routiers en cours ont permis d’économiser trois à quatre pour cent de carburant. « C’était un beau projet, et nous avons obtenu de bons résultats », déclare Joachim Drees, directeur général de MAN, même si certains spécialistes du secteur s’attendaient à plus d’avantages en termes de consommation. Cela serait principalement dû aux spécifications de la dérogation, souligne le PDG. Elle prévoit par exemple une vitesse maximale de 80 km/h et une distance de sécurité de quinze mètres. Il était donc impossible d’utiliser le régulateur de vitesse prévisionnel. Il se déplace normalement entre 75 et 84 km/h et permet de réaliser encore plus d’économies. La distance fixée a mis le holà à d’autres réussites : avec une distance de 12,5 mètres, la réduction de carburant aurait été sensiblement plus importante.
Dans l’ensemble, l’étude a marqué une étape victorieuse sur le chemin de la conduite automatisée. Les chauffeurs d’Andreas Tremel seraient bien passés directement à la nouvelle technologie : « Au final, tout le monde était triste que l’essai sur le terrain ait pris fin. »
