Un plein en toute sécurité
L’essence et le diesel comptent toujours parmi les chargements dangereux. Pour le chauffeur pur sang Michael Kayka, ce sont des marchandises comme les autres. Chaque nuit, il veille à ce que la circulation ne s’arrête pas.
Lorsque Michael Kayka parle de son travail de chauffeur de marchandises dangereuses, on dirait que c’est le métier le plus sûr au monde. Cela vient d’une part de sa voix calme et d’autre part de l’expérience et du sens des responsabilités qui se dégagent de chacune de ses paroles. Il est chauffeur professionnel depuis 2009. Il roule depuis deux ans pour la société d’Allemagne du Nord Johannes Martens Tanktransporte et s’occupe notamment des stations-service. Pour cela, il a obtenu le certificat ADR à la suite d’une formation intensive d’une semaine sur les marchandises dangereuses. Tous les chauffeurs qui souhaitent transporter des matières explosives, des marchandises radioactives et des marchandises gazeuses ou liquides dans des camions-citernes doivent posséder cette qualification. « C’était la condition pour obtenir un travail chez Johannes Martens », raconte Michael.
Un travail qui ne convient pas aux âmes sensibles
Il considère que le carburant qu’il transporte est un chargement comme un autre. Bien sûr, sa famille ou ses amis lui demandent toujours s’il n’a pas peur. « Je manipule mon chargement correctement et avec précaution. Je sais que ce sont des marchandises dangereuses, mais je ne me dis pas tout le temps : “ Roule prudemment ou il va arriver quelque chose ! ”, ça me rendrait juste nerveux. », explique Michael. Il conduit son camion-citerne presque uniquement pendant la nuit.
Naturellement, il a mis du temps à s’habituer à ce nouveau rythme inversé, mais il s’est maintenant complètement fait à ce concept de temps. Il n’y a que le weekend où c’est parfois difficile : « Je suis un peu fatigué toute la journée, parce que je suis réveillé le jour et endormi la nuit. » Lorsqu’il est chauffeur long-courrier, il dort dans son camion, un MAN TGX 18.500, pendant sa tournée. Pour lui, la cabine XLX du camion est à la fois son lieu de travail et un salon, ce qui lui convient parfaitement.
Un travail d’équipe parfait avec le gestionnaire
Lorsque Michael dort pendant la journée, le gestionnaire prépare sa tournée de la soirée. Elle comprend les indications sur les quantités et les produits qu’il doit charger. De plus, l’itinéraire détermine quelles stations-service il doit livrer.
Le premier trajet de son service amène Michael au parc de stockage. Là-bas, lors de l’enregistrement, il saisit dans l’ordinateur tout ce dont il a besoin et un itinéraire de remplissage lui est attribué. Dès que tous les flexibles et câbles sont correctement raccordés, le remplissage des cinq chambres de son camion-citerne commence automatiquement. Le tracteur routier est chargé de l’avant vers l’arrière. Ainsi, en cas de problème lors du remplissage et d’arrêt du système, il y a davantage de poids sur le pont moteur du véhicule. « Si je commençais par l’arrière et que la chambre était vide à l’avant, le pont moteur se soulèverait, je n’aurais plus de traction sur la route et je ne pourrais plus continuer », explique Michael. Il connaît exactement la façon dont son tracteur routier réagit en fonction du niveau de remplissage et sait comment le conduire. Il a pleinement confiance en son MAN, avec lequel il roule toujours en toute sécurité.De plus, il doit veiller à ce que les chambres ne soient pas trop remplies et à ne saisir qu’un nombre de litres maximal dans l’ordinateur du système de remplissage. « Si je remplis trop une chambre, le produit atteint un capteur de valeur limite qui envoie un signal au système de chargement et l’arrête automatiquement. »
Il serait lui-même averti du trop-plein par un grand bruit, la soupape de fond se fermerait et les produits ne pourraient plus rentrer. « Je devrais alors réduire le niveau, partir et décharger avant de pouvoir à nouveau remplir la chambre », explique Michael. La propreté est essentielle : après le chargement et le déchargement, Michael doit veiller à ce qu’aucun résidu de produit ne se trouve dans l’armoire de commande. Le trajet ne peut continuer qu’une fois ces contrôles effectués.
Selon lui, le plus grand défi de son travail est de toujours livrer les stations-service à l’heure et d’empêcher les temps morts. Il est naturel pour le consommateur final de pouvoir faire le plein d’essence ou de diesel lorsqu’il s’arrête dans une station-service. Les chauffeurs comme Michael s’assurent que cela est possible. Ses collègues et lui livrent les stations-service 24 h sur 24 dans ce but. Et si une station-service est tout de même vide ? « Ça arrive parfois », dit Michael, « mais ces stations-service sont traitées en priorité par nos gestionnaires et livrées plus rapidement. »
Le plein devient numérique et analogique
L’interface entre les stations-service et le gestionnaire est numérique dans de nombreux cas : « Dans beaucoup de stations-service, notre gestionnaire peut consulter les niveaux de remplissage par relèvement électronique », explique Michael. Il existe cependant encore les versions plus anciennes, où le chauffeur relève lui-même le remplissage du réservoir à l’aide d’une pige et note le niveau. La ressaisie est effectuée lorsqu’il revient de sa tournée, au cours de laquelle le gestionnaire saisit toutes les données dans le système. Il connaît alors approximativement le niveau de remplissage actuel de la station-service et peut, grâce à un algorithme, calculer la durée restante jusqu’à l’échéance de la prochaine livraison et ses ventes moyennes de la journée.
« J’aime être en tournée. Je me sens bien sur la route. »
Pourquoi aime-t-il autant son travail ?
« J’aime être en tournée. Je me sens bien sur la route. » Et il aime la méthode de travail décontractée : « Comme je peux livrer la plupart des stations-service et les parcs de stockage 24 h sur 24, la pression est limitée. »
Il doit s’attaquer physiquement aux stations-service dont il doit directement remplir les réservoirs, parfois très éloignés les uns des autres. Ensuite, au prix de beaucoup d’efforts, il doit tirer un tuyau de huit à neuf mètres pour atteindre les réservoirs. Ou manœuvrer le véhicule plusieurs fois. L’arrêt de 45 minutes en moyenne chez les clients peut alors parfois s’étendre à une heure et demie.
Et l’odeur ? Elle fait partie du travail et c’est un facteur avec lequel il faut composer. « On est parfois en contact avec elle », dit Michael. Les personnes très sensibles ne peuvent pas exercer ce métier.
Michael a trouvé son job de rêve. Il se décrit lui-même comme un « chauffeur de camion pur et dur » et se sent bien sur la route avec son chargement, pour lequel il est parfaitement formé.