Abastecimento seguro

TRUCKLIFE

O camionista Michael sente-se muito bem com a sua carga

A gasolina e o gasóleo contam-se, sem dúvida, entre as cargas perigosas. Para o motorista de corpo e alma Michael Kayka é uma mercadoria a transportar como qualquer outra. Todas as noites, ele garante que o trânsito não pare.

Quando Michael Kayka fala do seu trabalho como motorista de substâncias perigosas, parece que é a atividade mais segura do mundo. Isto deve-se não só à sua voz calma, como também à experiência e ao sentido de responsabilidade que cada uma das suas palavras expressa. Ele é motorista profissional desde 2009. Há dois anos que efetua transportes de abastecimento focados nos postos de abastecimento para a empresa Johannes Martens do norte da Alemanha. Para tal obteve o chamado certificado ADR numa ação de formação intensiva de uma semana sobre substâncias perigosas. Esta qualificação tem de ser apresentada por todos os motoristas que queiram transportar substâncias explosivas, mercadorias radioativas, bem como mercadorias gasosas ou líquidas num camião cisterna. E «era o pré-requisito para conseguir o trabalho na Johannes Martens», conta Michael.

Não é um trabalho para pessoas nervosas

Ele considera mesmo os combustíveis, que movimenta, uma mercadoria transportada como qualquer outra. Naturalmente, a família ou os amigos insistem em perguntar-lhe se ele tem medo. «Eu trato a minha carga correta e cuidadosamente. Eu sei que se trata de substâncias perigosas, mas não passo a vida a dizer a mim mesmo: «Conduz com cuidado, senão acontece qualquer coisa!» – Só iria ficar nervoso.», explica Michael.Ele viaja com o seu camião cisterna quase exclusivamente à noite. 

Naturalmente levou tempo para se habituar ao novo ritmo invertido. Mas entretanto adaptou-se perfeitamente a este conceito horário. Só lhe custa por vezes ao fim de semana: «De dia fico um pouco cansado, porque estou acordado durante o dia e durmo à noite.» Ele dorme no seu camião, um MAN TGX 18.500, durante a viagem, pois trabalha como motorista de longo curso. Para ele, a cabina XLX do camião é, ao mesmo tempo, local de trabalho e sala de estar e simplesmente perfeita. 

Trabalho perfeito em equipa com o planeamento

Enquanto Michael dorme de dia, o planeamento agenda a sua viagem para a noite. Deste âmbito fazem parte as indicações de quantidade e os produtos que deve carregar. Além disso, o plano de viagem determina os postos de abastecimento por onde deve passar.

A primeira viagem do seu serviço leva Michael ao parque de tanques. Lá introduz tudo, o que precisa, no computador ao registar-se e é-lhe atribuída uma via de abastecimento. Assim que todos os cabos e mangueiras estiverem ligados corretamente, começa automaticamente o enchimento das cinco câmaras do seu camião cisterna. O reboque é carregado da frente para trás. Isto serve para haver maior peso sobre o eixo de acionamento do veículo, caso haja um problema no enchimento e o sistema pare. «Se começasse atrás e a câmara estivesse vazia à frente, teria o problema de o eixo de acionamento se levantar e eu ficar sem tração na estrada e consequentemente imobilizado», explica Michael. Ele sabe exatamente como o seu reboque reage com que nível de enchimento e como deve ser conduzido. Assim, ele confia plenamente no seu MAN, com o qual viaja sempre de modo fiável.Além disso, tem de se certificar de que as câmaras não ficam demasiado cheias e que apenas pode introduzir um número de litros máximo no computador do sistema de enchimento. «Se encher câmara em excesso, o produto chega ao sensor de valor limite, que emite um sinal para o sistema de carregamento e o para automaticamente.»

Ele próprio se aperceberia do sobreenchimento pelo estrondo sonoro e a válvula de fundo fechar-se-ia, cessando o fluxo do produto. «Neste caso teria de desmontar tudo, sair e primeiro descarregar, antes de poder encher novamente a câmara», explica Michael. A limpeza é fundamental: Depois de carregar e descarregar, Michael tem de se assegurar de que não há resíduos dos produtos no armário de instrumentos. Só pode prosseguir a viagem após este controlo. 

Para ele, o maior desafio do seu trabalho é abastecer os postos de abastecimento sempre pontualmente e evitar situações de falta. Para o consumidor final é natural poder atestar o seu veículo com gasolina ou gasóleo, quando para no posto de abastecimento. Os motoristas, como Michael, garantem que tal funcione. Ele e os seus colegas abastecem para tal os postos de abastecimento 24 horas por dia. E se um posto de abastecimento ainda assim ficar sem combustíveis? «Às vezes acontece», diz Michael, «mas nesse caso, esses postos de abastecimento têm um tratamento preferencial por parte dos nossos gestores e são abastecidos mais rapidamente.»

O abastecimento processa-se digital e analogicamente 

Em muitos casos, a interface entre os postos de abastecimento e o planeamento é digitalizada: «Em numerosos postos de abastecimento destinatários, o nosso planeamento consegue consultar os níveis de enchimento via a sua medição eletrónica», explica Michael. Mas também há a variante mais antiga em que o próprio motorista mede o enchimento do depósito com uma vareta de medição e aponta o nível. Quando ele regressa da sua viagem, é efetuado o registo posterior, em que o gestor introduz todos os dados no sistema. Ele sabe então aproximadamente qual é o nível de enchimento atual do posto de abastecimento e pode calcular, mediante um algoritmo, a quantidade diária vendida ou quanto tempo passará até vencer o próximo fornecimento.

«Gosto de viajar. Sinto-me bem na estrada.»

Porque ele gosta tanto do seu trabalho?

«Gosto de viajar. Sinto-me bem na estrada.» E ele gosta do modo de trabalhar descontraído: «Não há prazos apertados, uma vez que posso passar pela maioria dos postos de abastecimento e também parques de tanques 24 horas por dia.»  

Ele precisa de trabalhar fisicamente nos postos de abastecimento, onde tem de atestar diretamente os depósitos que por vezes ficam bem distantes uns dos outros. Neste caso, tem de puxar com muito esforço oito a nove metros de mangueira para poder aceder aos depósitos. Ou mudar o veículo de posição várias vezes. Assim, a permanência no cliente, que demora em média 45 minutos, pode prolongar-se até a uma hora e meia. 

E o cheiro? Faz parte do trabalho e é um fator com o qual temos de nos conformar. «Às vezes sentimos», diz Michael. Quem for muito sensível, não pode exercer a profissão. Michael encontrou o seu trabalho de sonho. Ele próprio se descreve como «motorista de camiões aficionado» e sente-se bem na estrada com a sua carga para a qual obteve a melhor formação.